轉(zhuǎn)載自汽車動力總成

38. MFI(多點燃油噴射發(fā)動機)

所謂MFI，原意為Multiple Fuel Injection(多點燃油噴射)，本身是一種成熟的發(fā)動機技術。

而2.0MFI發(fā)動機則是在德國AZM發(fā)動機的基礎上，結(jié)合中國道路、氣候、燃油品質(zhì)等諸多因素，重新進行精心匹配后的一款佳作。

39.C-VTC(連續(xù)可變氣門正時智能控制系統(tǒng))

C-VTC連續(xù)可變氣門正時智能控制系統(tǒng)的技術同VVT基本一致。

40.VVEL，CVTCS(無限可變進氣升程系統(tǒng)和連續(xù)可變吸氣正時系統(tǒng))

英菲尼迪VVEL無限可變進氣升程系統(tǒng)，和CVTCS連續(xù)可變吸氣正時結(jié)合后，也造就出最佳的動能與燃燒效率。

裝置采用氣門升程連續(xù)可變(VVEL)技術優(yōu)化了效率，進而達到功率、響應、燃油效率和排放的平衡。通過不斷改變氣門升程，并且進而改變?nèi)紵业目諝饬?，使燃燒階段更加強大有力而提高扭矩和功率。再好不過的是因為氣門控制進氣沖程而不是傳統(tǒng)的蝶形氣門，所以對油門輸入的反應直接而快速。

VVEL技術與標準的氣門升程系統(tǒng)相比提高了燃油經(jīng)濟性，并降低了排放。對ECU的精確變換有助于引擎功率和扭矩的逐步“膨脹”，從而提供加速度的“形成波”而不是提供峰值功率。

41.VCM(可變汽缸管理系統(tǒng))

本田VCM可變汽缸管理系統(tǒng)技術，在V6 i-VTEC發(fā)動機上使用的VCM系統(tǒng)是首次應用在非混合動力的雅閣車型上，新一代的VCM系統(tǒng)能夠在三缸、四缸和全六缸工作模式間切換，而以前只能在三缸與四缸工作模式間切換。

VCM系統(tǒng)能夠讓新雅閣在起步、加速或爬坡等任何需要大功率輸出的情況下保證全部六個汽缸投入工作。而在中速巡航和低發(fā)動機負荷工況下，僅運轉(zhuǎn)一個汽缸組，即三個汽缸，后排汽缸組停止工作。在中等加速、高速巡航和緩坡行駛時，發(fā)動機將會用4個汽缸來運轉(zhuǎn)，即前排汽缸組的左側(cè)和中間汽缸正常工作，后排汽缸組的右側(cè)和中間汽缸正常工作。

全新的3.5升V6發(fā)動機，采用了本田最先進的VCM可變氣缸管理技術。VCM系統(tǒng)能夠在3缸、4缸和全6缸工作模式間自動切換，在車輛起步、加速或爬坡等任何需要大功率輸出的情況下，全部6個氣缸投入工作；在中速巡航和低發(fā)動機負荷工況下，系統(tǒng)僅運轉(zhuǎn)一個氣缸組，即3個氣缸；在中等加速、高速巡航和緩坡行駛時，發(fā)動機將會用4個氣缸來運轉(zhuǎn)，從而大大降低了燃油消耗。這款3.5L V6不但是迄今為止動力最強勁的本田發(fā)動機，其油耗還比上代雅閣3.0車型降低了7％。

42. 反置式發(fā)動機

?？怂沟?/span> duratec－he反置式鋁合金發(fā)動機，采用全鋁合金材質(zhì)鑄造，反置式設計，最大功率可達104kw，最大扭矩可達180n·m(2.0l發(fā)動機)[1]，配 合vis(variable intake system)可變慣性進氣裝置、塑鋼等長進氣歧管，展現(xiàn)出加速敏捷、運轉(zhuǎn)平順、高效能進氣效果與低噪音低油耗的優(yōu)勢動力水平。

43. 水平對置發(fā)動機

發(fā)動機活塞平均分布在曲軸兩側(cè)，在水平方向上左右運動。使發(fā)動機的整體高度降低、長度縮短、整車的重心降低，車輛行駛更加平穩(wěn),發(fā)動機安裝在整車的中心線上，兩側(cè)活塞產(chǎn)生的力矩相互抵消，大大降低車輛在行駛中的振動，便發(fā)動機轉(zhuǎn)速得到很大提升，減少噪音。

44. i-DSI(稀薄燃燒技術)

i-DSI就是雙火花塞點火，它可以提高燃燒效率。通過提高發(fā)動機內(nèi)混合氣的空燃比，讓混合氣在空燃比大于理論空燃比數(shù)值的狀態(tài)下燃燒。比較少見的缸外稀薄燃燒技術，雖然沒有缸內(nèi)直噴先進，但是相對于直噴發(fā)動機而言成本低廉。

45. GDI(汽油直噴發(fā)動機)

三菱的GDI發(fā)動機通過稀薄燃燒技術，讓燃料消耗減少20%-35%，讓二氧化碳排放減少20%，而輸出功率則比普通的同排量發(fā)動機10%。缸內(nèi)直噴技術是稀薄燃燒技術的一個分支。

與普通發(fā)動機最大的不同之處就在于它的直接噴射系統(tǒng)。其實缸內(nèi)直噴并不是什么新鮮技術，在很多年以前，許多柴油發(fā)動機就采用了這種技術設計，而將它運用在汽油發(fā)動機上，才屬于幾年的事情。

缸內(nèi)直噴技術有兩大好處： 1、發(fā)動機能在火花塞點火之前把汽油直接噴射到高壓的燃燒室，同時在ECU的精確控制下，使混合氣體分層燃燒。這種技術可以讓靠近火花塞處的混合氣相對較濃，遠離火花塞的混合氣相對較稀，從而更有效的實現(xiàn)“稀薄”點火和分層燃燒。 2、由于汽油是直接被噴射到汽缸內(nèi)的，與傳動的缸外噴射相比，混合氣體不需要經(jīng)過節(jié)氣閥，因此能減小節(jié)氣閥對混合氣體產(chǎn)生的氣阻。

46. MPi(缸外噴射發(fā)動機)

其燃料是被噴射到進氣管當中的。為了讓汽油被噴射到進氣管以后有足夠的時間跟空氣混合，噴油器需要與氣門隔著一段距離，待汽油與空氣在這段空間充分混合以后，再被引入到汽缸當中燃燒。

對于這種傳統(tǒng)的設計，如果將汽油直接噴射到汽缸內(nèi)，勢必會造成空氣與汽油沒有足夠的時間混合，這種沒有混合的氣體，顯然是不能滿足發(fā)動機點火需求的。缸內(nèi)直噴發(fā)動機首先要解決的就是這個問題。

47. IDE(直噴發(fā)動機)

IDE仍然采用了空氣和燃油稀薄混合，但同時加大了EGR閥廢氣循環(huán)量。EGR是Exhaust Gas Recirculation的縮寫，翻譯成中文就是廢氣再循環(huán)的意思。這項技術可以減小燃油消耗量，并且有效的降低燃燒溫度——這一點，就是它有效解決GDI發(fā)動機排放問題的根源。

眾所周知，空氣主要是由氮氣、氧氣、二氧化碳以及一些其他惰性氣體組成的。其中占比例最大的氮氣是一種非常穩(wěn)定的氣體，通常情況下很難被氧氣直接氧化。但是如果處在高溫高壓的情況下，平時十分穩(wěn)定的氮氣則很容易與氧氣發(fā)生反應，從而生成十分有害的氮氧化物。

普通的發(fā)動機，包括上面提到的GDI發(fā)動機，在其正常工作時，氣缸內(nèi)的工作環(huán)境正好是處于高溫高壓狀態(tài)，這樣一來，空氣和燃油混合的混合氣體燃燒以后很容易生成氮氧化物。這對于缸內(nèi)直噴的發(fā)動機來說，問題尤為突出。

由于缸內(nèi)直噴發(fā)動機的壓縮比通常會設計得比較高，缸內(nèi)壓力比普通發(fā)動機更大，從而更容易產(chǎn)生氮氧化物。我們都知道柴油發(fā)動機排放的氮氧化物通常會比汽油發(fā)動機高出許多，主要也就是因為柴油發(fā)動機的壓縮比高的緣故。在無法降低壓力的情況下(因為高壓縮比是提高發(fā)動機效率的必要手段)，要減小氮氧化物的排放只能是通過降低氣缸內(nèi)的燃燒溫度。

IDE發(fā)動機的EGR廢氣再循環(huán)系統(tǒng)，就是通過把一部分排出氣缸的廢氣再次引入到進氣管內(nèi)跟新鮮的空氣和燃油混合燃燒，來降低燃燒室的溫度的。我們知道，燃燒完的廢氣是不能再燃燒的，這些廢氣被引入到氣缸內(nèi)以后，會占據(jù)一部分氣缸內(nèi)的有效體積，這個效果相當于降低了發(fā)動機的排量，這樣自然能有效降低燃燒溫度，同時排放的廢氣自然就降低了。

48. i-VCT(吸入式可變正時凸輪發(fā)動機)

i-VCT，也叫可變進氣凸輪正時系統(tǒng)，可使用發(fā)動機在2000rpm至5000rpm的轉(zhuǎn)速區(qū)間輸出90%以上的扭矩，保證了發(fā)動機性能連續(xù)性。VVT—i,可變配氣正時系統(tǒng)，偏重低轉(zhuǎn)速時的特性，但實際上豐田的VVT—i在低于2000rpm時扭力并不豐厚，低轉(zhuǎn)速高擋行車更有扭力不足的感覺。這是因為VVT—i的運作并不能覆蓋低轉(zhuǎn)速的范圍，只能靠擋位的配合。而豐田的排擋太注重行駛的平順，也就導致了整合車的行駛并沒有任何激情可言。但起步加速階段的沖力不錯，這也是特意調(diào)校用來滿足城市駕駛的特點。

全新第三代福特蒙迪歐所搭載的DURATEC-HE2.3直列四缸16氣門雙頂置凸輪軸鋁合金發(fā)動機，就是采用i-VCT可變進氣凸輪正時等先進技術，排放達到歐IV標準。較之同級別產(chǎn)品，在低速時更為省油，在高速時動力輸出更為充沛。

49. SIDI(智能直噴發(fā)動機)

凱迪拉克SIDI發(fā)動機匯集了缸內(nèi)智能直噴、D-VVT電子可變雙氣門正時以及最新的ECM發(fā)動機管理模塊。 SIDI雙模直噴發(fā)動機的結(jié)構(gòu)進行了大幅度調(diào)整，相比原先噴入進氣歧管的方式，SIDI發(fā)動機將多點噴射供油系統(tǒng)替換成可變氣門缸內(nèi)直噴系統(tǒng)，這是將噴油嘴植入汽缸內(nèi)，通過高壓將燃油霧化噴入汽缸內(nèi)，并混合空氣進行點燃，從而實現(xiàn)缸內(nèi)稀薄燃燒，由此提升了發(fā)動機效率。同時還具備優(yōu)秀的燃油經(jīng)濟性和更低的尾氣排放。

另外，缸內(nèi)直噴技術由于允許更高的壓縮比(SIDI的壓縮比高達11.1：1)，能夠大大減少缸內(nèi)爆震情況，減少發(fā)動機的震動。以上的這些優(yōu)勢都能使發(fā)動機的壽命相比普通電噴發(fā)動機長了許多。

綜合以上特點，SIDI雙模直噴發(fā)動機與同排量的多點噴射供油發(fā)動機相比最大功率可以提升15%左右，最大扭矩能夠提升8%左右，同時還能有3%以上的省油效率。

50. ETCS-i+ACIS(智能正時可變氣門控制及智能電子節(jié)氣門控制系統(tǒng))

雷克薩斯SC430搭載4.3升32氣門的V8發(fā)動機，配備了智能正時可變氣門控制系統(tǒng)(VVT－i)及智能電子節(jié)氣門控制系統(tǒng)(ETCS－i)，動力源源不斷。其最受世人傾羨的，是車身敞篷的專門設計。

51.雙渦輪增壓器發(fā)動機

奔馳的雙渦輪增壓是渦輪增壓的方式之一。針對廢氣渦輪增壓的渦輪遲滯現(xiàn)象，串聯(lián)一大一小兩只渦輪或并聯(lián)兩只同樣的渦輪，在發(fā)動機低轉(zhuǎn)速的時候，較少的排氣即可驅(qū)動渦輪高速旋轉(zhuǎn)以產(chǎn)生足夠的進氣壓力，減小渦輪遲滯效應。

常見的渦輪增壓都是單渦輪增壓，分機械式渦輪增壓、廢氣渦輪增壓和復合式渦輪增壓。 機械式增壓是發(fā)動機運轉(zhuǎn)直接驅(qū)動渦輪，優(yōu)點是沒有渦輪遲滯，缺點是損耗部分動力、增壓值較低。 廢氣渦輪增壓是靠發(fā)動機排氣的剩余動能來驅(qū)動渦輪旋轉(zhuǎn)，優(yōu)點是渦輪轉(zhuǎn)速高、增壓值大對動力提升明顯，缺點是有渦輪遲滯現(xiàn)象，即發(fā)動機在轉(zhuǎn)速較低(一般在1500—1800轉(zhuǎn)以下)排氣動能較小，不能驅(qū)動渦輪高速旋轉(zhuǎn)以產(chǎn)生增大進氣壓力的作用，這時候的發(fā)動機動力等同于自然吸氣，當轉(zhuǎn)速提高后，渦輪增壓起作用了動力會突然提升。

雙渦輪增壓器的串聯(lián)與并聯(lián) 在雙渦輪增壓的汽車上會看到2組渦輪通過串聯(lián)或者并聯(lián)的方式連接。 并聯(lián)指每組渦輪負責引擎半數(shù)汽缸的工作，每組渦輪都是同規(guī)格的，如保時捷911 turbo，Skyline GT-R的RB26DETT，Supra的2JZ-GTE和BMW新的3.0雙渦輪增壓都是并聯(lián)渦輪的杰出代表，其優(yōu)點就是增壓反應快并減低管道的復雜程度。

串聯(lián)渦輪通常是一大一小兩組渦輪串聯(lián)搭配而成，低轉(zhuǎn)時推動反應較快的小渦輪，使低轉(zhuǎn)扭力豐厚高轉(zhuǎn)時大渦輪介入，提供充足的進氣量，功率輸出得以提高，RX-7的13B-REW引擎就是串聯(lián)渦輪的好例子。 常見的渦輪增壓都是單渦輪增壓，分機械式渦輪增壓、廢氣渦輪增壓和復合式渦輪增壓。

52. VIM(可變進排氣歧管技術發(fā)動機)

蘭博基尼VIM可變進排氣歧管技術發(fā)動機 90年代中期以后，可變進氣歧管技術在汽上越來越流行。這種技術能提高發(fā)動機在中低轉(zhuǎn)速時的扭力輸出，對燃油經(jīng)濟性和高轉(zhuǎn)速動力沒有壞的影響，因而能改善發(fā)動機的適應性。

通常的固定式進氣歧管，只能按照發(fā)動機的具體要求，或者按照高轉(zhuǎn)速和低轉(zhuǎn)速時的要求進行最優(yōu)化的幾何設計，或者采用折中的辦法，但是無論那種設計，都不能兼顧到不同轉(zhuǎn)速時的需求?？勺冞M氣歧管技術則可以分兩段或更多的級數(shù)來適應不同的發(fā)動機轉(zhuǎn)速。 可變進氣歧管技術與可變配氣技術有些類似，但是可變進氣歧管技術更注重的提高低轉(zhuǎn)速時的扭力輸出(對高轉(zhuǎn)速時功率的輸出提高效果不是很明顯)，因此這種技術被非常廣泛的應用于普通的民用轎車上。

不過這也不是絕對的，由于它能提供更好的引擎響應性，所以在運動型車上也逐漸開始采用這種技術，例如法拉力的360和575。 與可變配氣技術相比，可變進氣歧管技術成本更低——它只需要一些簡單的電磁閥和進氣管形狀的設計就能夠?qū)崿F(xiàn)；而可變配氣技術則需要復雜而精確的液壓系統(tǒng)進行驅(qū)動，如果改變氣門行程，還需要一些特制的凸輪軸。

目前，有兩種可變進氣歧管技術：可變進氣歧管長度和可變進氣共振，他們都是通過進氣歧管的幾何設計實現(xiàn)的。下面我們就分別討論一下這兩種技術。 可變進氣歧管長度 可變進氣歧管長度是一種廣泛應用于普通民用車的技術，進氣歧管長度大部分被設計成分兩段可調(diào)——長的進氣歧管在低轉(zhuǎn)速時使用，短的進氣歧管在高轉(zhuǎn)速時使用。為何在高轉(zhuǎn)速時要設計為短進氣歧管？因為它能使得進氣更順暢，這一點應該很容易理解；但是為什么在低轉(zhuǎn)速時需要長進氣歧管呢，它不會增加進氣阻力嗎？因為發(fā)動機低轉(zhuǎn)速時發(fā)動機進氣的頻率也是低的，長的進氣歧管能聚集更多的空氣，因而非常適合與低轉(zhuǎn)速時發(fā)動機的進氣需求相匹配，從而可以改善扭矩的輸出。