兩會聲音

晏平：統(tǒng)一標準，為企業(yè)肩負

雖然京六與國六均未正式出臺，但業(yè)界關于兩者的爭論從來就沒停止過，到底哪套標準更適合我國國情，更能降低機動車污染？兩套標準之間應該有什么樣的內在聯系？兩會上，全國人大代表、玉柴集團董事局主席晏平給出了他的觀點。

晏平指出，京六排放標準參考的是美國加州法規(guī)，國六排放標準參考的是歐洲法規(guī)，兩者之間的體系差異較大。晏平說：“兩者在技術層面也不存在繼承性，京六排放標準并不能作為國六排放標準的過渡?！睒藴实牟唤y(tǒng)一將給企業(yè)后續(xù)的產品和技術升級帶來較大壓力。

調查顯示，目前國內整個汽車排放標準升級速度遠比歐美快。北京已計劃于2017年12月1日實施京六排放標準，國內全面實施國六排放標準的時間則預計在2020年。晏平表示：“根據歐六法規(guī)的實施經驗，在法規(guī)發(fā)布后會給企業(yè)5年的準備時間才正式實施。反觀我國，無論是北京實施京六排放標準還是全國實施國六排放標準，其留給企業(yè)的準備時間均明顯不足?！?/SPAN>

開發(fā)成本增加是標準升級過快給企業(yè)帶來的另一項負擔。據介紹，要滿足國六排放標準必須采用降低氮氧化物、顆粒的后處理器裝置，對比國五，國六整車需要配備更為昂貴的后處理器系統(tǒng)（預計每輛車增加成本15000元人民幣左右）；發(fā)動機本體的強度也需要大幅提升，國內原有發(fā)動機產品平臺基本上無法滿足要求，需要重新開發(fā)，這使發(fā)動機本體的成本也相應增加。同時，相對于國五排放法規(guī)，國六需要更為嚴格的OBD以及整車實際運行排放測試要求，并要求整車和發(fā)動機的排放標準在規(guī)定的使用期限內均要達標，這讓發(fā)動機及整車的電控標定和驗證考核的工作量將大幅增加，整個開發(fā)工作量將增加近一倍。

此外，國六排放標準還要求升級電控燃油噴射系統(tǒng)和排氣后處理系統(tǒng)，但由于缺乏技術積累和足夠的考核驗證，可以預見，國內自主品牌的電控燃油噴射系統(tǒng)和排氣后處理系統(tǒng)供應商基本無法滿足國六要求，而發(fā)動機廠和整車廠一方面自顧不暇，另一方面在對國內自主品牌電控燃油噴射系統(tǒng)和排氣后處理系統(tǒng)的驗證上也有心無力。晏平表示，按目前情況發(fā)展，國內自主品牌的電控燃油噴射系統(tǒng)和排氣后處理系統(tǒng)供應商的市場空間將越來越小，發(fā)動機廠和整車廠與國外品牌供應商的談判空間也將越來越小，這無異于給相關外資零部件企業(yè)在華鋪平道路。

為此，晏平建議，相關部門在制定京六及國六排放標準時，能夠統(tǒng)一標準，減少企業(yè)負擔；盡快發(fā)布國六排放標準，并配套充足的標準實施準備時間，給企業(yè)充足的開發(fā)驗證周期。如果國六排放標準能在2016年出臺，建議實施時間推遲至2022年；政府對汽車行業(yè)進行重大產品升級政策性補貼，以確保產品升級的順利進行。

京六排放標準有什么不一樣

“ 水土不服” 的歐洲標準

國一標準在 1999 年制定，但那時候我國汽車工業(yè)相對落后 ，對于排放標準的制定還沒有太多概念。于是在這方面，我們一直在向歐洲學習。這一學就是十幾年，目前國五還是基于歐五制定的，并且有所放寬。

不過，目前只有在北京、上海、南京等大城市實行了國五標準，而歐盟早在 2009 年就已經實行歐五了。

在一開始學習歐洲是對的，但隨著中國汽車行業(yè)的發(fā)展，歐洲的那套標準有點水土不服了。于是京六（包括國六）標準就不能參考歐洲的了，具體原因有以下幾點。

首先，歐洲計算汽車污染排放用的是 NEDC（New European Driving Cycle）測試法，它包括市區(qū)和郊區(qū)測試環(huán)境。這個測試方法有一套非常標準的要求，比如在第多少秒掛到第幾檔，加速到多少，行駛多久，都有明確的規(guī)定。簡而言之，換算成路程，市區(qū)測試路程占 37%，郊區(qū)測試路程占 63%，平均時速為 33.6 公里/小時。

這一套流程看似很科學的樣子，不太適合我國大城市路況，尤其是北京。一般北京車主市區(qū)行駛占 70%，郊區(qū)展 30%，平均時速只有 26 公里/小時。所以一輛車雖然有可能通過歐洲標準測試，但放到北京就不那么環(huán)保了。

其次 ，歐六并未對 VOC（Volatile Organic Compounds，揮發(fā)性有機物，這里指汽油或燃油揮發(fā)）做出規(guī)定。因為中國機動車的龐大基數，每輛車揮發(fā)一點點，污染物加起來也非?？捎^。有數據表明，北京每年機動車產生 2 萬多噸 VOC。

VOC 對 PM2.5 形成有很大貢獻，越熱的地方，揮發(fā)越嚴重（想想北京的夏天…），并且我國油品堪憂，污染可想而知。同時，沒有對 VOC 做出規(guī)定，車企自然不會考慮如何去減少揮發(fā)。

第三，歐五和歐六對汽油車的要求基本沒怎么變，但是國內的車越來越多。要限制機動車污染排放，只能進一步提升法規(guī)要求了。

還是得符合中國國情

首先還是從汽車排放的計算方法說起，京六將要用的是美國 EPA 規(guī)定的「FTP-75」測試法，具體測試方法可見下圖。同時，也要根據北京和其他典型城市的實際路況，建立科學的計算方法。

其次，京六將明確規(guī)定油氣揮發(fā)上限，制定 ORVR（車載加油油氣回收系統(tǒng)）標準，減少油氣揮發(fā)對環(huán)境的污染。在美國，從 2000 年就已經要求汽車加裝 ORVR 系統(tǒng)了。這套系統(tǒng)非常有意思，就是成本很低，只要 6-8 美元，而每年卻能減少 2-4 美元的燃油揮發(fā)損失。

除了對汽車本身排放做出規(guī)定，制定京六標準的相關負責人也表示：「汽油將進一步降低烯烴、芳烴、蒸汽壓、餾程、苯等指標，柴油將進一步降低多環(huán)芳烴、密度等指標」。說白了，也就是油品好了。

號稱全球最嚴格的「京六」，最大的變化還是有了中國特色。但對于車企來說，無論是京六還是國六，都是很大的挑戰(zhàn)。越來越嚴格的排放法規(guī)，會讓車企更加傾向于研發(fā)新能源車型。

對于普通消費者來說，唯一的影響就是可能會由于油品變好，油價會有所上升。